Revista Todo
Directamente con tres modelos debuta la empresa Española Quazzar en el Mercado de las motocicletas eléctricas, esta nueva marca comienza fuerte y tiene componentes de innovación que la diferencian del resto a precios competitivos.

Como se ha comentado varias veces en esta sección las motocicletas eléctricas son los vehículos alternativos más asequibles además de superar en casi todos los aspectos a sus homónimas de gasolina. Son silenciosas, transmiten más fuerza y potencia a igualdad de categoría, su mantenimiento es casi nulo y puede llegar a consumir 15 veces menos que una moto similar de combustión.

Aunque la tecnología usada sea alemana y el ensamblaje se realice en China estas motocicletas diseñadas en España tienen como objetivo la máxima calidad. Tanto es así que se ofrecen 5 años de garantía ampliable a 9 para el elemento más problemático, la batería, además todos los componentes de las Quazzar están conectados al ordenador central de la moto y este a su vez está conectado constantemente con el servicio técnico, el cual funciona las 24 horas del día los 365 días del año. Si surgiese cualquier tipo de problema desde el servicio técnico pueden hacer una diagnosis de la moto y averiguar al instante que está pasando para darle solución. Gracias a esta conectividad también es posible acceder al ordenador central de la moto mediante un Smartphone, pudiendo divisar el estado de la carga de las baterías y distintos elementos así como también cambiar algunas configuraciones como una entrega de potencia más deportiva o más ahorrativa.

Quazzar ha abierto su primera tienda en Madrid y próximamente abrirán más por toda la península, tienen previsto lanzar otros tres modelos y el plazo de entrega no supera los 45 días.
Las baterías que equipan se pueden cargar en un enchufe convencional de 230 V, llegando al 100 % en entre 4 y 8 horas y a un 80% en dos horas, pueden aguantar 2000 ciclos de carga sin mermar su capacidad. Dos de sus modelos tienen batería extraíble con lo que se puede llevar a casa para cargar como si de cualquier aparato electrónico se tratase. Se recuerda que según la ley vigente es posible instalar una toma de carga en una plaza de garaje cualquiera sin tener que pedir permiso a la comunidad.

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El GLP (Gas Liquado de Petroleo) es un gas mezcla de propano y butano que se obtiene del petróleo y el gas natural. Es un combustible utilizado para diversos propósitos, cuando se refiere a su uso en Vehículos se le suele denominar Auto Gas. Durante los últimos años se ha popularizado su uso como combustible alternativo a la gasolina en vehículos convencionales, ya sean preparados de fábrica o adaptados por el propio usuario, por supuesto esta mayor utilización es debido al precio del combustible y en menor medida a las ventajas medio ambientales que ofrece.

El precio del GLP ronda el 50% menos que el de la gasolina de 95 octanos, además tiene congelados los impuestos sobre hidrocarburos hasta 2018 por lo que su precio es muy estable, nada que ver con el diesel y la gasolina. Por otro lado sus emisiones son mucho más bajas beneficiándose de distintas ayudas y haciendo más ecológica la movilidad.

Los vehículos que pueden consumir GLP son bifuel, es decir también pueden y deben consumir gasolina, mientras el depósito de GLP tenga combustible el motor funcionará con este y al sobrepasar un nivel mínimo entra en acción la gasolina. Además en el arranque siempre se consume un mínimo de gasolina hasta que el motor consigue una temperatura óptima para su funcionamiento con GLP. Con lo cual un vehículo GLP tiene un depósito convencional de gasolina y otro depósito para el GLP que suele ser una bombona toroidal colocada en el hueco de la rueda de repuesto o en su defecto una bombona cilíndrica en el maletero.

Por norma general un vehículo movido por GLP suele perder entorno a un 3% de potencia, algo apenas apreciable, y el consumo suele incrementarse en un 5% que debido a su bajo precio hace que sea bastante más rentable que un diesel en consumo por kilómetros, de hecho muchos son los taxistas que se están pasando a esta tecnología.

Actualmente multitud de marcas venden su vehículos nuevos con la adaptación a GLP de fábrica, una de las que más esfuerzo hace en este sentido es Opel que ofrece casi toda su gama con esta opción, como ventaja el sistema tiene garantía del propio fabricante así como una adaptación perfecta al motor, además se beneficia de más ayuda que un vehículo convencional por el plan PIVE 2.

Otra opción es adaptar un vehículo gasolina a GLP mediante un instalador autorizado, para ello debe haber sido matriculado después de 2001 y no ser último modelo debido a que aún no se habrán desarrollado kits de adaptación. La adaptación consiste en la instalación de un kit mecánico formado por, entre otros elementos, un depósito de gas, una boquilla de carga que normalmente iría cerca o en el interior del tapón de la gasolina, un evaporador, un carril inyector de gas, una electroválvula, una centralita electrónica y un selector de gasolina a GLP, además de una reprogramación de la centralita ya existente. El instalador debe hacerse cargo de la utilización de un kit homologado así como de la burocracia para reflejar esta adaptación en los documentos del vehículo para no tener problemas a la hora de pasar la inspección técnica (ITV). Esta adaptación puede costar de 1.500€ a 3.000€ depende del instalador, tipo de vehículo y garantías ofrecidas. Con que se realicen de 15.000 a 20.000 Km al año es fácil de amortizar su instalación en dos o tres años.

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En Noviembre BMW pondrá en el mercado su primer automóvil eléctrico y como no podía ser de otra manera la marca bávara no ha escatimado en investigación y desarrollo para poder dar un golpe sobre la mesa con un vehículo Premium que mejora en gran medida los datos de la competencia, tanto en tecnología como en autonomía, por un sobrecoste no tan elevado para lo que ofrece.

Uno de los principales problemas de los vehículos eléctricos es el sobrepeso añadido debido a las baterías lo cual va en detrimento de la autonomía. El i3 está construido con lo último en materiales ligeros, Aluminio en la mayor parte de la estructura, magnesio tras el salpicadero y como en los vehículos de competición todo el entorno de los pasajeros en fibra de carbono, ahorrando más 300 Kg con respecto a vehículos eléctricos similares como el Renault ZOE o el Nissan Leaf. Gracias a esto homologa 190 Km de autonomía, la cual llega hasta los 300 Km si se equipa un pequeño motor de gasolina de 34 CV que carga las baterías cuando estás están en niveles bajos, este extensor de autonomía no viene de serie.

Con la reducción de peso no solo se consiguen mejores valores de autonomía si no que se mejoran las prestaciones, además tiene un reparto de pesos perfecto, del 50% sobre cada eje, consiguiendo un comportamiento en carretera ideal. Equipa un motor eléctrico de 170 CV y 250 Nm que consigue que el i3 acelere de 0 a 100 Km/h en 7,2 segundos datos más propios de un deportivo.

La densidad energética de la batería que equipa es de las más altas del mercado, es decir a igualdad de peso con respecto a baterías de la competencia almacenan más energía. Tiene dos modos de carga, la carga lenta de 3 kW de potencia que carga las baterías en 6 horas en tomas caseras con un cargador que entrega BMW con la compra del vehículo, y la carga rápida de 50 kW que logra cargar el 80% de las baterías en 30 minutos. La garantía de las baterías es de 8 años o 100.000 Km.

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Desde hace muchos años se espera que llegue a la madurez la tecnología de la pila de hidrogeno, una tecnología que podría dar un gran empujón a la industria del vehículo eléctrico solventando algunos de sus grandes problemas, la autonomía, tiempo de carga y vida útil de las baterías.

Una pila de hidrógeno, también denominada pila de combustible, consiste en un habitáculo muy similar a una batería que convierten el Hidrógeno que llega de un depósito y el Oxígeno del aire en electricidad, desechando por el camino Agua pura en forma de vapor. Por tanto sería una sustituta excelente para las baterías actuales de los vehículos eléctricos, en el mismo tiempo que se reposta gasolina se cargaría el depósito de hidrógeno del vehículo en un centro de distribución de hidrógeno, llamados hidrolineras. En esos pocos minutos se lograrían cientos de kilómetros de autonomía de movilidad eléctrica, aventajando en este sentido y en gran medida a las baterías actuales.

Pero este sistema que parece casi perfecto aún tiene que progresar en muchos aspectos, por un lado debe perfeccionarse el rendimiento y estabilidad de la pila de hidrógeno, así como también su coste, actualmente su coste es muy superior al de las baterías convencionales y el rendimiento energético de entorno al 50-60%. Por otro lado otro de los grandes problemas es la obtención de hidrógeno, aunque cada vez hay más métodos experimentales para hacerlo de manera económica y ecológica, la única manera de hacerlo industrialmente es mediante la electrólisis del agua, que consiste en aplicar electricidad al agua para disociarla en hidrógeno y oxígeno. Este proceso es caro, de bajo rendimiento energético y si la fuente de la electricidad para realizarla no es limpia, que sería lo normal, se empañaría todo el proceso hasta llegar a la movilidad eléctrica con emisiones de CO2.

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Desde hace unos años las FIA (Federación Internacional del Automóvil) está desarrollando un nuevo campeonato automovilístico mundial, la Formula E, con el objeto de debutar en 2014. En esta nueva competición los monoplazas serán totalmente eléctricos, se ha optado por un modelo de un único vehículo para todas las escuderías desarrollado por el constructor italiano “Dallara automobili” y con la colaboración técnica de Renault y McLaren, con lo que a priori mandará la pericia del piloto muy por encima de la mecánica y aerodinámica. Michelin se encargará del suministro de los neumáticos.

Esta competición pretende aunar a diez escuderías con dos pilotos cada una que competirán en diez ciudades repartidas por todo el globo. Actualmente hay dos escuderías y nueve ciudades confirmadas como son Bangkok (Tailandia), Pekín (China), Londres (Reino Unido), Buenos Aires (Argentina), Putrajaya (Malasia), Río de Janeiro (Brasil), Roma (Italia), Miami y Los Ángeles (EE.UU.). Para la decima y última ciudad suenan rumores de Barcelona y alguna ciudad árabe.

Aún no hay fechas oficiales para las carreras, se presume que los circuitos serán urbanos con longitudes de 3 km como máximo.

Uno de los retos a los que se enfrenta esta competición es la duración de las baterías, en un principio se tanteo el uso de baterías intercambiables durante la carrera donde en la parada de boxes se cambiarían las baterías como se hace con los neumáticos. Aunque este sistema hubiese sido perfecto para conseguir potenciar la investigación y desarrollo aplicable a los vehículos eléctricos de calle finalmente se ha optado por desarrollar unas baterías que aguanten lo suficiente a nivel de competición y usar dos coches por piloto durante la carrera, con la peculiaridad de que el piloto deberá cambiar de coche rápidamente en uno de los pasos por boxes, por si fuese poco y para aumentar la espectacularidad pretenden que los vehículos estén a 100 metros de distancia para que el piloto deba hacer una pequeña carrera donde se puedan rasgar unos segundos.

Se estima que la autonomía de los vehículos será de unos 25 minutos, con lo que las carreras tendrán una duración de 50 minutos aproximadamente.

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